作为传统的销售旺季，“金九银十”一直被车企和经销商寄予厚望。但受车市连续下行趋势影响，今年的“金九”显得有些失色。业内人士分析，在车市持续下行的大环境下，中国汽车业迎来大考，亟需及时切换“动力引擎”。
“金九”失色汽车业未来未卜
10月14日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布的最新汽车产销数据显示，今年1月至9月，汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量较上年同期分别下降11.4%和10.3%。其中，9月汽车产销量分别完成220.9万辆和227.1万辆，同比分别下降6.2%和5.2%。
根据统计结果，中汽协认为，今年第三季度的汽车产业景气指数（AutoClimateIndex，简称ACI）为9，较2019年第二季度降低3点，仍处于“过冷”区间。
而在前不久举行的全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）月度市场研讨会上，乘联会秘书长崔东树也分享了目前的车市销量数据。据他介绍，今年1月至9月狭义乘用车零售同比下降了8.6%。更重要的是，除了商用车表现相对较好外，乘用车的所有细分市场9月均呈现销量同比持平或者下降。
据了解，轿车、MPV和SUV市场同时出现同比没有增长的情况，还是历史上的首次。崔东树认为：“车企面临的压力没有有效改善，车市回暖仍需要时间。”
值得一提的是，原本该踩下“油门”冲刺的新能源汽车，如今也踩了一脚急刹车。
中汽协发布的数据显示，9月新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆，同比分别下滑29.9%和34.2%，较上月的12.1%和15.8%下滑幅度明显扩大。今年1月至9月，新能源汽车产销分别完成88.8万辆和87.2万辆，同比分别增长20.9%和20.8%，累计增长率滑坡。
以电动车巨头比亚迪为例，最新公布的销量数据显示，比亚迪新能源车型9月销量达到13048辆，同比下降47.84%，环比下降18.2%，连续3个月出现销量下滑。截至9月底，比亚迪只完成其新能源汽车年度销量目标（42万）的45.86%。
此外，今年9月，中国动力电池装车量共计4.0GWh，同比下降30.9%，较8月同比降幅扩大13.8个百分点。
中汽协助理秘书长许海东认为，新能源汽车销量下滑主要有三个方面的原因：第一，新能源汽车销量下滑与补贴退坡有很大关系；第二，由于国五国六标准切换，国五车型表现出更高的性价比，对新能源汽车市场产生了一定冲击；第三，在“双积分”制度下，车企生产新能源汽车的目的更多是出于积分考虑，补贴退坡后，对新能源汽车进行大规模促销的积极性和力度也有所降低。
事实上，自2018年迎来28年以来首次销量负增长后，车市并未出现止跌迹象。截至目前，中国汽车市场已连续15个月出现销量下滑。
对此，许海东表示，车市未来不容乐观，从整体来看，预计车市明年仍将处于下滑状态。
表现不一车企“冷暖自知”
在这样的大环境下，各车企的市场表现不一。总体而言，高端品牌上升态势比较明显；合资品牌相对稳健；自主板块中，强势品牌与弱势品牌分化趋势愈发严重。
数据显示，9月豪华品牌零售表现较好，同比增长8%。据了解，奔驰、宝马、雷克萨斯等豪华品牌9月在华销量均实现了两位数同比增长。
合资品牌的表现则相对稳健。
9月份，一汽-大众整体销量为21.9万辆，同比增长15.73%。这一市场表现不仅使其位列乘用车企业销量冠军的位置，且增长率大幅超越市场大盘。今年，捷达品牌的加入，以及豪华品牌奥迪的稳健表现，使得一汽-大众整体走势得以平稳前进。
而日系品牌的普遍走高，也使得广汽集团在大环境走低的情况下，依然保持着比较稳健的整体走势，广汽本田、广汽丰田以及广汽三菱9月份的销量均保持正增长态势，这也是广汽集团乘用车板块中仅有的三家呈正增长的企业。
作为自主品牌中的佼佼者，长城汽车在SUV专业领域范围内做到了极致。9月份，哈弗品牌出现了两成以上的增幅，而今年前三季度，哈弗累计销量突破52万台，同比增长11.58%。在SUV市场红利散尽且细分市场出现萎缩的情况下，哈弗品牌依旧保持了强势增长。
承载着国人汽车梦想的红旗品牌，也在车市寒冬中展露出了向上的姿态。随着HS5/HS7的加入，红旗SUV产品线逐步扩大。今年前三季度，红旗累计销量超过了6.3万台，同比增长两倍以上，这在其发展史上甚为罕见。
但有人欢喜有人忧，一些自主品牌却在车市寒冬中迎来大考。
长安汽车尽管9月销量跌幅收窄，但前三季度还是出现了两成以上的下滑。东风集团旗下自主板块整体走低，旗下东风风神、东风风行、东风风度等乘用车品牌销量表现持续孱弱，其中东风风神品牌今年前三季度销量为4.7万辆，同比下跌三成以上。
事实上，第三季度以来，不少车企的业绩持续低于盈亏平衡点。10月初，有消息称，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企被传年底将进入破产程序。
尽管四家车企接连出面澄清称相关情况不属实，眼下没有申请破产，未来也没有破产计划，但这几家车企目前确实存在不同程度的困境。
去年，猎豹汽车销量接近腰斩为7.76万辆，而今年上半年更是跌至2.8万辆，旗下车型几乎全线崩盘。众泰汽车更是因产品质量问题频遭投诉。最近又有消息称，众泰汽车在广州、上海地区的经销商已大量倒闭。
当然，日子不好过的自主品牌车企远不止上述几家。今年4月底，海马汽车因连续两年亏损，被深交所实行退市风险警示，并变更为*ST海马。为了回笼资金，公司决定卖房自救。同时，由于业绩不振，公司股价也走到了退市边缘。
拐点隐现车企谋划突围
面对市场寒冬，中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平提出，车企过冬最好的“棉被”就是专注在产品、技术创新、核心领域上，聚焦核心业务，把核心业务做强。
而在中汽协副秘书长师建华看来，中国汽车市场已进入整合阶段，应该思考如何在这个市场中找到自己的优势或者通过与优势品牌整合，力求存活下来。
不过，业内分析认为，汽车行业是个典型的强周期行业，在行业掉入谷底的时候，也就预示着即将站在新一轮周期的拐点上。
这主要表现在，一方面，随着我国汽车产业整体下行压力增大，品牌集中度将进一步加大。在发达国家，汽车品牌均呈高度集中的局面，比如美国主流的汽车制造商是通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒，欧洲主要汽车品牌有大众、宝马、奔驰、标致-雪铁龙，日本则是本田、丰田、日产。每一个主流市场都只能存在3至5个汽车品牌，未来中国市场也会如此。
事实上，我国汽车企业还没有经历一次真正的大浪淘沙。多年来，由于强劲增长的消费需求所引发的市场快速扩容，大部分车企不需要怎么努力，就能活得有滋有味。时至今日，我国依然拥有130多家整车企业，车企数居全球之首。太容易的增长和依附于努力之外的获得，导致产业“大而不强”。如果能通过产业调整，倒逼车企加快提升自主创新能力，实现“质量、效率、动力”三大变革，无疑会有利于产业“强身健体”。
另一方面，在新一轮科技革命和产业变革大背景下，汽车正从交通工具转变为储能单元、大型移动智能终端，生产方式也在加快向互联协作演化，新技术、新模式、新业态加速发展，汽车产业发展的“动力引擎”亟需及时切换。
工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰认为，当前汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化叠加交汇，使得汽车产业的能源动力、生产运行和消费方式全面重塑，中国汽车产业迎来了由大变强的重要机遇期，需要产业形成合力，尽早突围。
如何突围？业界认为，一是要坚持新能源汽车的发展方向，二是“走出去”寻找产业新机遇。
罗俊杰说，今年以来，工信部牵头制定了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，重点就是要从降低资源消耗、改善生态环境等方面明确新能源汽车产业的战略导向，并兼容多种技术路线的发展方向。因此，行业应尽早摆脱动力电池、控制芯片、电机控制器等关键部件依赖进口的现状。
商务部对外贸易司副司长宋先茂则认为，扩大出口将为汽车产业发展带来新机遇。首先，中国汽车产业具备了大规模国际化的基础和条件。我国已拥有世界一流的汽车产业供应链，汽车零部件出口额占全球的10%，2019年全球供应商百强中我国有7家企业入围，涌现出20个零部件企业冠军。其次，汽车产业出口面临诸多政策利好。2018年我国取消了专用车、新能源汽车的外资股比限制；2022年，还将全面取消外资股比限制和合资企业数量限制。